Stadsfrämjandet

Stadsfrämjandet

Restauration

Modernistisk stadsplanering innebär funktionseparering, trafikseparering och socioekonomisk åtskillnad.

På 1960-talet infördes den på bred front med gigantiska rivningar, folkomflyttningar och nyuppförda suburbana områden i både"sanerade" innerstadområden och i de gamla städernas periferier. Marknaden har sedan försökt att på olika sätt kompensera för dessa förändringar med, framförallt, externa butiksetableringar. Båda dessa rörelser, politikens utopiska planering och marknadens reaktioner på densamma, har, tillsammans med starka särintressen på framförallt vägtrafiksidan, skadat våra städer intill oigenkännlighet. Staden har förvandlats till ett mark-, energi-, tids-och resursslukande ineffektivt monster. I den här bloggen skall vi publicera texter och projekt som syftar till att restaurera våra städer.

Gårdaavenyen

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Wed, February 04, 2015 12:24:28

På E6 förbi Gårda i Göteborg passerar varje dag nästan 90 000 fordon. På Champs-Elysees kör varje dag nästan 90 000 bilar (84 000). Miljön på och runt E6 genom Gårda är en ensidig bilmiljö, alienerande gentemot alla trafikslag utom bilism. Champs-Elysees är en av världens mest berömda paradgator. Här promenerar människor, här finns butiker, caféer och restauranger.

Hur kommer det sig att vår huvudgata är en smutsig baksida när man i Paris kan göra en gata med nästan lika mycket trafik till stans mest berömda framsida?

Jag skrev en artikel om detta för nästan 20 år sedan, som ett bidrag till Arkus årliga tävling om bästa arkitekturkritik 1996, där jag för ett resonemang kring att vi inte har lyckats analysera staden på rätt sätt. Att vi på något sätt förnekar bilismens betydelse och förpassar den till staden baksidor, trots att vi paradoxalt nog samtidigt lägger nästan alla våra resurser på bilismen.

I texten, som vann tävlingen det året, för jag dock fram ett argument som nog är ännu viktigare: Att den bild av fart, modernitet och effektivitet som motorvägen förmedlar, gör oss blinda för fakta kring hur trafik i städer bör organiseras; Att vi uppnått att stort rationalistiskt symbolvärde på bekostnad av verklig rationalitet.

Att uppföra den urbana motorleden som gata är nämligen, ironiskt nog, mer rationellt än att utföra den som motorväg. Motorvägen är optimal för att en bil skall ta sig mellan punkt A och punkt B så snabbt som möjligt. I en stad är det är det dock inte hastighet som är effektivt utan hög trafikkapacitet. I en stad är det viktiga hur många bilar som kan passera under ett givet tidsspann. Detta optimeras vid en hastighet på ca 50 km/h. Detta har att göra med avstånd till framförvarande bil och bredden på körbanan. Trafikkapaciteten förbättras också om man, när det bildas köer, kan välja alternativa vägar. Om motorleden är utförd som motorväg är alternativen få eftersom antalet korsningar av naturliga skäl är få. Om den istället utförs som gata är det möjligt att avsevärt öka antalet korsningar och därmed öka möjligheten till att välja alternativa vägar.

Viljan till att bygga motorvägar bottnar alltså i en vanföreställning om att fart alltid är effektiv. Motorvägar i en stad är en dålig idé på andra sätt också.

Motorvägarnas korsningar, med alla sina ramper och vida kurvor, innebär ett slöseri med mark, i det här fallet mitt i Göteborg, mark som skulle kunna användas till bebyggelse.

Motorvägar byggs med en omgivande säkerhetszon. Denna mark kan och bör istället användas till bebyggelse. På sikt skapar detta mindre trafik eftersom en tätare stad genererar mindre trafik än en gles.

Motorvägar ger upphov till buller. Bilar i hög fart låter mer än bilar som kör långsamt. Särskilt däcksbullret sjunker med minskade hastigheter, för att vid 50 km/h bli lägre än motorbullret. Man brukar säga att en motorleds bullerzon är två kilometer. Utformas den som gata blir bullerzonen några tiotals meter åt sidorna med ungefär lika mycket bullerutsatt fasad.

Utformas bebyggelsen som traditionell kvartersstad, i motsats till modernistisk ”stad” med friliggande byggnader, minskar bullret ytterligare.

Motorvägar utgör en barriär för gångtrafikanter och cyklister. Det är inte bara ett hinder för den enskilde trafikanten utan är också, i ett större perspektiv, ett incitament till att ta bilen. Formger man den urbana motorleden som gata minskas dessa problem.

Och visst är Champs-Elysees mycket trevligare än E6 genom Gårda?


E6 genom Gårda i sitt sammanhang. Här gjord som gata i form av en åttafilig boulevard där körfälten närmast vägmitten löper på rakt dragna broar och tunnlar vid cirkulationsplatserna som byggs i de större korsningarna. Detta för genomgående tung trafik i väntan på en österled. Övriga körfält läggs i samma nivå som resten av stadens gatunät.

I dagsläget har motorvägen längs denna sträcka två och en halv korsning i form av planskilda motorvägsmot där på- och avfarter löper i vida svängar, i tunnlar och på broar.

Som boulevard får sträckan sex stycken större korsningar i form av cirkulationsplatser och utöver det minst sju mindre korsningar där endast högersväng är tillåten.

Nu leds all trafik från E6 som skall in till stan via två vägar, Ullevigatan och Korsvägen. När motorleden införlivas i staden och får fler korsningar leds trafiken på ytterligare tre vägar: Valhallagatan, en ny väg i tunnel under Burgårdsparken (Bergakungen rivs, förlåt Håkan Cullberg), och Bohusgatans förlängning som i sin tur får en fortsättning till Vasagatan över Heden. Så löses trafiksituationen på Korsvägen.

Längs den nya boulevarden; Gårdaavenyen, byggs hus på båda sidor som i sin storlek svarar mot boulevardens bredd. Breda trottoarer och alléer anläggs. Alla utgångar från husen och kvarteren läggs mot boulevarden.

Om ni är intresserade av att läsa den gamla artikeln jag refererar till publicerades den i volym 26 av Arkus skrifter 1996 och tidningen Arkitektur nr. 8. 1996



  • Comments(0)//stad.arkitektalbert.se/#post9

Frihamnen och City

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Mon, January 12, 2015 09:57:35
Bygg samman city och Frihamnen. Gör frihamnen till en del av ett utökat city. Det gör en med en mängd kvarter i liten storlek och en mängd korsande gator i ett tätt nät. Förtäta city mot älven. Gör frihamnspiren till park, som en Margaretaö i miniatyr. Behåll så mycket vatten som möjligt i frihamnen. Förläng inre ringleden från Järntorget till Lundby. Ta bort alla motorvägar, ramper, påfarter etc. Bygg boulevarder.Förtäta city. Bygg en mängd små nya kvarter med relativt höga hus; 6-10 våningar. Bygg en bro från Stampen, över bangården, till Hisingsbron. Bygg ut centralen med en fjärrbusterminal och ett maffigt glastak över bangården. Öppna Östra Nordstan och återurbanisera. Bygg en gångbro över till den nya parken på Viktoriaön.
Vy över det nya, förtätade, city. Erskines fula "läppstift" döljs av en rad höga hus mot kajen.

  • Comments(0)//stad.arkitektalbert.se/#post8

Sandarna

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Mon, December 01, 2014 16:10:30
Sandarna är idag ett bostadsområde. Det ligger i direkt anknytning till Kungsladugårds mer diversifierade byggnation och till Kungsstens industriområde. Sandarna är en monofunktionell enklav för sovande. Alla byggnader ser exakt likadana ut. Alla husen ligger utan relation till gator och vägar utan som objekt i landskapet. Sandarna är på alla upptänkliga sätt en anti-stad, en anti-urban, parasitär miljö. Vi föreslår att Sandarna urbaniseras.


Sandarnas bebyggelse idag, 2014.

Sandarnas bebyggelse imorgon, 2050
Sandarnas vägnät och kvartersstruktur idag, 2014
Sandarnas vägnät och kvartersstruktur imorgon, 2050


  • Comments(0)//stad.arkitektalbert.se/#post7

Älvsborg

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Thu, October 09, 2014 14:08:34

Göteborgsregionens dyraste fastigheter ligger i Älvsborg. Detta är, vid sidan av antalet sökande per lägenhet, en av de säkraste indikatorerna på vad som är attraktivt. Man bör därför bygga mer i sådana områden eller fler sådana områden. I Älvsborg finns det gott om plats och därför kan vi bygga mer här. Här finns det, som i övriga Göteborg, stora outnyttjade ytor att bebygga. Det är de zoner mellan bebyggelse och vägar som nu domineras av bullerplank och bullervallar, säkerhetsavstånd och impediment och det är de områden som varken är park eller stad som t.ex. snårskogen och hundrastgården mellan spårvägen och vattnet i Hinsholmskilen och det är Sjöbergen och stora Billingen. På sikt kommer ännu större ytor att ligga öppna för en vettig användning. Om det finns någon vilja till att göteborgarna skall få en attraktiv kollektivtrafik till skärgården kommer de som planerar Göteborg och stadens kollektivtrafik att förr eller senare förlägga terminalen för skärgårdstrafiken inne i stan vilket kommer att frigöra de enorma ytor som nu tas i anspråk för parkering.

Göteborgs stad har en, i översiktsplaner uttalad, policy att bygga bostäder där det finns kollektivtrafik. När passagerarunderlaget minskar på Saltholmslinjen, i och med flyttningen av båtterminalen, finns det en stor outnyttjad potential i kollektivtrafiken längs densamma. Ett gyllene tillfälle att bygga stad.

Så här ser Älvsborg ut idag:

Med de förändringar vi skisserar ser det ut så här:

Längs hela Torgny Segerstedtsgatan har gator skurits av och gjorts till återvändsgränder i enlighet med stans policy att leda trafik från lokalgator till huvudleder i en trädstruktur. Som en följd av detta har hastigheten på nämnda gata drivits upp. För att motverka detta har staden sedan anlagt trafikhinder och för att minska olägenheter med buller har staden byggt bullerplank och jordvallar och lämnat bullerzoner obebyggda.

Vi föreslår att man istället låter alla lokala tvärgator mynna ut i Torgny Segerstedtsgatan och att man tillåter och främjar en, efter gatans betydelse och storlek anpassad, bebyggelse längs densamma. Vi föreslår att man omgestaltar Torgny Segerstedtsgatan till boulevard och att man bygger sammanhängande stora kvarter längs denna boulevard, kvarter vars storlek och monumentalitet svarar mot gatans storlek och betydelse och som i sig utgör bullerskydd mot bakomliggande bebyggelse; Bebygg bullerzonerna så minskar de i yta.

Öka antalet korsningar så minskar hastigheten. Lämna fler alternativa körvägar så sprids trafiken och därmed bullret och dessutom ökar trafikkapaciteten vilket gör att den totala framkomligheten ökar trots att trafiken blivit långsammare och till synes krångligare.

Motorvägar är inte en effektiv lösning på de problem som stadstrafik utgör. De är nämligen utformade för att optimera den enskilda bilens fart. I en stad är det istället trafikkapacitet som är det önskvärda målet; alltså att se till att så många bilar som möjligt kan passera en viss sträcka under en viss tidsperiod. Trafikkapacitet optimeras vid ungefär 50 km/tim med ett stort antal korsningar och gator. Det är målet för omdaningen av området kring Älvsborgsbrons fäste. Nu svänger vägen som går från bron av och går längs Torgny Segerstedtsgatan en bit innan den försvinner in i Gnistängstunneln. De olika vägar som möter denna led, Oscarsleden, Högsboleden, Grimmeredsvägen och Långedragsvägen gör det i planskilda korsningar med ett virrvarr av viadukter och tunnlar, broar och ramper. Detta har skapat en gatu- och stadsmiljö som är i det närmaste outhärdlig att vistas i. Det tar enorma ytor i anspråk. Ytor som ligger mellan Älvsborg, regionens mest attraktiva villaområde och Majorna, det område i Göteborg som förmodligen har flest sökande per hyresrätt. Det ligger nära älven men avskuret från den. Detta är inte intelligent markutnyttjande.
Storleken på trafikapparaten kring Älvsborgsbrons södra fäste. Lagd över Göteborgs innerstad i samma skala.



Älvsborgsbron är en del av ringleden kring Göteborg och kan även i fortsättningen behandlas som en motorväg. Innanför denna bör det däremot inte förekomma några motorvägar. Vi föreslår i linje med det att Högsboleden och Oscarsleden byggs om till boulevarder med korsningar i ett plan och med trottoarer och övergångsställen. Fridhemsgatan rätas ur och knyts ihop med Torgny Segerstedtsgatan till en boulevard med spårväg i mitten och Grimmeredsvägen återknyts till gatunätet i en korsning med denna boulevard. Ringleden, som i denna del kallas västerleden, får en ny tunnel under Ekebäck. Gnistängstunneln knyts till det kontinuerliga gatunätet.

Älvsborgsbrons södra fäste idag: En enorm trafikapparat.
Bebyggelsen kring brons södra fäste idag: Gles och osammanhängande mest bestående av Waste-land.

Brofästet införlivat i staden: Boulevarder och kvarter.

Bebyggelsen 2050: Sammanhängande, rumsskapande och vacker.

Gnistängstunneln används också för en ny spårvagnslinje som leds längs Stora Fiskebäcksvägen via Tynnered till Fiskebäck. Den stora kollektivtrafiksatsningen i förslaget är emellertid den nya terminalen för skärgårdstrafik som placeras under och runt Älvsborgsbrons fäste. I omedelbar anslutning till denna byggs också ett eller flera parkeringshus med direkt access från västerleden. Här kommer också spårvagn nummer nio att ha ny ändhållplats. Om makthavarna i Göteborg tar sitt förnuft till fånga och skrinlägger planerna på den i det närmaste meningslösa ”västlänken” i dess nuvarande utformning och istället satsat på en rejäl västlänk, kommer här också att ligga en underjordisk järnvägsstation, insprängd i berget. Här kommer båtar att gå till de södra och norra skärgårdarna.

En stad har en bestämd storlek

En ekologiskt fungerande stad, är inte en stad byggd för transporter, utan en stad där tvånget till förflyttning är minimerat, en stad där så mycket som möjligt redan finns där det behövs. Detta förutsätter att man samlokaliserar så många funktioner som möjligt.

En socialt fungerande stad är en stad där man minimerar den socioekonomiska segregationen. Detta förutsätter att man samlokaliserar olika upplåtelseformer.

Obs! Att samlokalisera betyder att placera inom gångavstånd. (Inte att bygga köpcentrum på andra sidan motorvägen som i Eriksberg).

Gångavstånd är ca. 700 meter.

Inom detta avstånd skall det mesta finnas som behövs i en stad: Arbetsplatser, bostäder, fritidsanläggningar, butiker och restauranger. I hela Älvsborg definieras områden och kompletteras till riktiga stadsdelar.

Fyra större stadsbyggnadsprojekt finns i skissen:

Sjöbergen; Nya Varvet, Hinsholmskilen och Saltholmen/Ängholmen.

1: Sjöbergen, där det idag i stort sett saknas bebyggelse, byggs det i första hand cityliknande bebyggelse i små kvarter. Kvarterens hushöjd ökas successivt från de låga en- och tvåplansbyggnaderna i den existerande bebyggelsen på bergets sydvästra sida till allt högre höjder ju högre upp på berget man kommer för att kulminera närmast brofästet där de kan nå upp till 10 våningar. Observera dock att inga byggnader får uppföras som punkthus utan alltid måste stå i ett kvarter. Om kvartersstorleken sammanfaller med husets bas är det givetvis ett undantagsfall. De måste då ha offentliga gator på alla fyra sidor. Alla byggnader högre än två våningar kommer att vara horisontellt zonerade.

2: På Nya Varvet finns det idag ett stort antal levande verksamheter. När man planerar för byggnation här är det viktigt att införliva dessa i planeringen och säkra att de kan finnas kvar och utvecklas. Ingen tabula rasa a la Kville alltså, där man förstörde en fungerande struktur och fördrev en lång rad verksamheter för att sedan bygga upp en monofunktionell anti-urban bebyggelse. Den nya bebyggelsen tar upp stilen i den fina 1700-talsbebyggelsen som finns i både bostadshus och fortifikationsanläggningar i området. Den utformas både som putsade stenhus och faluröda trähus och läggs längs stenbelagda lider som klättrar upp på Stora Billingen. Observera att utsikten skall prioriteras från gator och platser, inte från husen.

3: De som planerar Göteborg tycks anse att parkeringar alltid skall placeras nära vatten. Man kan se detta längs hela älven och på många ställen längs Vallgraven. Ingenstans är det dock tydligare än på Saltholmen. Där staden öppnar sig mot havet är det något helt annat som glittrar, nämligen de hundratals bilar som fyller varenda tom yta på Saltholmen. När skärgårdstrafikens terminal flyttas till Röda Sten frigörs dessa ytor.

4: Hinsholmskilen fylls ut längst in i viken. En kanal grävs där det förr gick ett vattendrag; mellan Hinsholmskilen och Långedrag. Denna kanal, gatorna på dess båda sidor och allén i Tallattagatan utgör gräns mellan Norra och Södra Långedrag. På utfyllnaden och på området mellan nuvarande vatten och spårvägen byggs en blandning av små enfamiljshus, radhus, fristående flerfamiljshus och sammanhängande flerfamiljshus. De senare läggs mot kajen och mot kanalen och inrymmer givetvis lokaler för verksamhet i bottenvåningarna. Det finns en del verksamhet i området, framförallt i Långedrags hamn, och det kommer här, liksom det bör vara i alla städer, att vara helt tillåtet att bedriva alla sorters verksamhet i den nya bebyggelsen.

Framtidens Hinsholmsvik.





  • Comments(0)//stad.arkitektalbert.se/#post6

En visionär västlänk

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Tue, June 16, 2009 08:07:46

En långsiktig satsning på en vettig västlänk

Kollektivtrafiken i Göteborg behöver utvecklas. Spårvagnstrafiken bör förbättras och byggas ut och båttrafiken bör utvecklas.

Men kollektivtrafiken bör bli mer effektiv och få större kapacitet än vad man kan åstadkomma med bussar, båtar och spårväg. Pendeltågstrafiken måste byggas ut. Regionen behöver en pendeltågslinje mellan Borås och Göteborg med en station på Landvetter flygplats. Vi bör bygga en pendeltågslinje till Torslanda/Hjuvik via centrala Hisingen, en modern och effektiv pendeltågslinje till Stenungssund/Uddevalla och slutligen en pendeltågslinje till de södra villaförorterna med slutstation i Särö. Och, vi behöver en västlänk.

Det skall byggas en sådan.

Men vad är det för västlänk som skall byggas?

Är det en västlänk som underlättar kommunikationerna i regionen och staden? Är det en västlänk som skapar ökad tillgänglighet till arbete, utbildning, kultur- och sportutbud? Är det en västlänk som bidrar till att möta en ökning av järnvägsresandet till och från Göteborg? Är det en västlänk som kommer att försörja tätbefolkade men perifera delar av stan med en snabb och effektiv kollektivtrafik? Är det en västlänk som är en långsiktig lösning på nuvarande och framtida behov i en växande storstad?

Västlänken, i sin föreslagna sträckning, är utredd, beräknad och manglad i ett otal olika nämnder, utskott, kommittéer och remissinstanser. Detta är för många ett argument för att västlänken är bra. Och tycker man inte det, hävdar apologeterna, är man bakåtsträvande och provinsiell. Men är det inte just bakåtsträvande och provinsiell den föreslagna västlänken är? Och är den inte för smått och konservativt tänkt?

Den västlänk man beslutat sig för att bygga kommer att ha en station i Hagaparken och en vid Korsvägen. Båda stationerna placeras på centrala platser i Göteborg där de flesta redan åker kollektivt. Stationen vid Korsvägen placeras 500 meter från en existerande station, Liseberg.

Anledningen till att man vill flytta pendeltågsstationen denna korta sträcka är att man anser att Lisebergsstationen är felplacerad. Det ligger något i det, eftersom Korsvägen är en stor knutpunkt för spårvägslinjer och bussar. Järntorget är en annan stor knutpunkt för spårvägslinjer, som kommer att bli ännu större med den nya spårvagnslinjen längs älven. Ändå har man bestämt sig för att upprepa misstaget från Liseberg genom att placera en ny pendeltågstation 500 meter från den existerande knutpunkten. I själva verket är det ett allvarligare misstag eftersom det vid Liseberg redan fanns spår. Hagaparkens station kräver byggnation av nya spår. Västlänken innebär alltså en flytt av en felplacerad station och byggnationen av ny, återigen felplacerad, station. Detta till en kostnad av 20 miljarder kronor och en stad vars centrala delar kommer att vara en byggarbetsplats under 15 år. (Att Hans Hedlunds gamla stadsbibliotek och Adolf Edelsvärds Hagakyrka med största sannolikhet kommer att få sällskap av triviala glaslådor i slentrianmodernism är inte heller någon lockande framtid men en petitess sammanhanget).

Borde man inte tänka om och tänka större? I väntan på att man tänkt fram en vettig västlänk måste dock något göras. Utnyttja det som redan finns medan vi planerar om och rätt. Ett förslag skulle kunna vara att den existerande Lisebergsstationen införlivas på ett bättre sätt i kollektivtransportsystemet. Det går att göra genom en flyttning av spårvagnshållplatsen vid Liseberg till en plats utanför Lisebergstationen och med en ny spårvagnslinje från Sahlgrenska och Chalmers till denna. Nöjesfältet får i samband med detta en tredje entré och huvudentrén flyttas till Korsvägen. Pendeltågstationer byggs vid Almedal, Olskroken och Gamlestan. Så kan vi få arbetsro och planera för en vettig västlänk.

Jag har tagit mig friheten att dagdrömma om en västlänk som tar ett större grepp och som inlemmar stora, nu eftersatta, delar av Göteborg i ett effektivt och framåtblickande kollektivtransportsystem. En ordentlig satsning på en långsiktig, visionär och radikal utbyggnad. En lösning som verkligen skulle underlätta kommunikationerna i Göteborgsregionen och västra Sverige. En Västlänk som skulle ge hundratusentals människor i västra och södra Göteborg och Mölndal tillgång till en effektiv kollektivtrafik och knyta dessa stadsdelar till det nationella spårnätet. En Västlänk som skulle knyta samman några av regionens mest tätbefolkade områden med några av regionens största köpcentra, kulturinstitutioner, idrottsanläggningar och arbetsplatser.

I ett sådant drömförslag skulle tågtunneln kunna dras via Kungssten till Grimmered där järnvägen kommer i dagen och på högbana går via Frölunda Torg till stambanan med en sträckning mot norr och en mot söder och en, i tunnel, mot Landvetter flygplats. Större stationer, där även regiontåg stannar, skulle kunna vara Järntorget, Klippan med båtterminal, Kungssten, Frölunda Torg som blir centralstation för stadsdelen Frölunda med sina 100 000 invånare och Mölndals Bro. Däremellan finns mindre stationer där endast lokaltåg stannar. Dessa skulle kunna vara Stigbergstorget, Jaegerdorfsplatsen, Grimmered, Sisjön, Eklanda, Åby och Åbro.

Tänk om det fanns politiker som hade modet att riva upp de nuvarande planerna. Tänk om det fanns politiker som vågade tänka i vidare cirklar än Göteborgs innerstad. Tänk om man vågade planera för en rejäl utbyggd spårtrafik i Göteborg och Västsverige. Tänk om det fanns någon med makt som vågade flytta Hagaparkens felplacerade station till Järntorget så att en eventuell framtida utbyggnad åtminstone är möjlig.





  • Comments(0)//stad.arkitektalbert.se/#post5

Linnéstaden byggs om till en riktig stad

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Tue, April 21, 2009 08:46:52

En storstad bör byggas som en federation av småstäder. Här är ett förslag till att bygga färdigt göteborska Linnéstaden till en sådan sammanslutning av småstäder. Stigberget, Masthugget, Olivedal, Annedal och Haga förtätas och kompletteras till färdiga, hela städer. Förtätning av mer av samma är inte något att sträva efter. Istället bör det som byggs komplettera det existerande. Består stadsdelen/staden av flerfamiljshus bör det byggas enfamiljshus. Består den av bostäder bör det byggas hus för verksamheter. Finns det mest hyresrätter bör det byggas bostadsrätter etc.

Gatunätet:

Det är lätt att se hur det å ena sidan finns enorma kvarter utan gatunät och å andra sidan enorma ytor utan kvarter. Det här bör utjämnas. Bebygg de stora asfaltytorna med kvarter och bygg gator i de stadsdelsstora kvarteren.

Kvarteren:

Haga och Olivedal har i stort sett en bra struktur som endast behöver mindre kompletteringar. Tre stadsdelar i Linnéstaden är däremot amputerade. I Annedal och Stigberget består bebyggelsen helt eller delvis av suburban bostadsbebyggelse i jättekvarter. Dessa bör delas upp i många fler små kvarter. Annedal bör också byggas ut söderut och det monofunktionella konsnärsgetto som kallas konstepedemin bör urbaniseras så att det kan tillföra stadsdelen liv istället för att, som nu, suga liv. Masthugget å andra sidan är en halv stadsdel där ena halvan består av en gigantisk trafikapparat. Denna bör delas upp i en mer rationell gatustruktur och bebyggas med kvarter.

En färdigbyggd stad bestående av en federation av självständiga, bärkraftiga, småstäder.

Huvudaxeln:

Linnégatan är utan tvekan Linnéstadens huvudgata. Den går från Slottsskogen till älven via Järntorget. Vid Victoriaskolan, i mitten av stadsdelen, bör stadsfederationens stadshus placeras och ett monumentalt, representativt torg anläggas. Linnéplatsen bör kringbyggas. Järntorget bör utgöra gränsen mot en av Göteborgs småstäder/stadsdelar. Icke desto mindre bör Linnéstadens huvudaxel gå vidare från Järntorget ner till älven. Bygg tätt och gör Järntoget till en kringbyggd plats och förtäta bakom Folkets hus så att bebyggelsen går ända ner till älven och båtarna till Hisingen.

  • Comments(0)//stad.arkitektalbert.se/#post4

Nordens Istanbul

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Sat, March 07, 2009 14:25:23

En moské vid Järntorget.

Påskyndad av Göran Johanssson blev det en vägtunnel i centrala Göteborg. Tanken var att den skulle göra att ”staden skulle kunna nå ner till älven”. Effekten har i stort sett varit den motsatta. Längs hela vägen från Järntorget till Älvsborgsbron har det blivit svårare att nå älven.

Lösningen skulle ha varit att de miljarder som satsades på tunneln istället hade investerats i en ny terminal för Stena på en ny och bättre plats. Motorleden i sin tur borde ha utformats som en boulevard längs älven med breda trottoarer så att man skulle kunna ha promenarat längs älven.

Nu blev det inte så. I framtiden, med klokare styre i Göteborg, kanske vi åter får en stad med gator, torg och avenyer. Då kanske Stena flyttas. Under tiden har jag gjort ett förslag där jag försöker att knyta an Järntorget och Linnéstaden till älven.

Sättet man gör det på är med byggnader. Jag föreslår en byggnad på parkeringsplatsen mellan Pustervik och Folkets hus och byggnad utanför Lagerhuset längs Rosenlundskanalen. Tillsammans med moskékomplexet skapar det här en avlång plats med avslutning mot älven.

En av mina närmaste vänner är arabisktalande och islamkännare. Inför firandet av nationaldagen hade han en idé om en moské centralt placerad i Göteborg. Bevekelsegrunderna för det var flera. Dels att vi har religionsfrihet och att islam därför har samma rätt som den kristna kyrkan att ta plats i staden. Dels att vi, för att undvika marginalisering av islam, bör göra den till svensk religion. Moskéns utseende kan på flera sätt härröras till denna målsättning. Dit hör den blå, glaserade kupolen och det blågula mönstret på portalerna med sitt i övrigt traditionella islamska mönster.

Utformningen knyter an till moskéformgivning som den gjordes när den ottomanska arkitekturen stod på sin höjdpunkt. Den främsta representanten för den arkitekturen är givetvis Sinan, en av historiens stora arkitekter.

Klimatet i Istanbul kan vara nog så bistert med snö på vintern. Därav de stora kupoltäckta interiörerna. Gårdarna är dock öppna. Här i nordens Istanbul är klimatet än värre och moskén har därför fått en övertäckt gård. Min vison av den är ett stort ljusblått rum med utomhusklimat där doften från havet kommer in och måsarna skriar under kupolerna.

http://bloggkartan.se/registrera/7129/goeteborg

  • Comments(0)//stad.arkitektalbert.se/#post3

Från förort till ort

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Sat, January 17, 2009 16:38:13

Norra Guldheden: Från särhälle till samhälle

Enklavplanering , eller zonering, har skapat ofärdiga områden. Handikappade stadsdelar som behöver hjälpmedel. Oftast är det mekaniska transporter som behöver sättas in för att det skall fungera men även olika former av övervakning och avspärrningar. Norra Guldheden är ett bostadsområde som ligger nästan mitt i Göteborg. Närmaste grannar är Chalmers Tekniska högskola och Sahlgrenska Sjukhuset. Som en följd av sin ensartade bebyggelse, fragmentariska struktur och dåliga kontakt med omgivande stadsdelar finns här ingenting av den komplexitet och vitalitet som läget erbjuder. Stadsdelen är över 60 år gammal. Som en följd av den modernistiska planeringen med fristående hus i park saknas både de monumentala vyer och pittoreska miljöer som brukar känneteckna äldre områden. Det här är ett förslag till en reparation av området. Ett förslag till hur man omvandlar särhälle till samhälle. Så här gör man:

Rivningar och nybyggnader fram till 2025. Tiill skillnad från det sena 1900-talets ”extreme city makeovers” som ju innebar kulturrevolutionär sanering, socioekonomisk segregering, experimentell planering och fragmenterisering innebär modern stadsförnyelse urbanisering, komplettering, integrering och planering byggd på rationella principer och beprövade koncept.

I enklavplaneringens områden är trafiken separerad. I en riktig stadsdel är trafiken integrerad. I enklavplaneringens bostadsområden är det förbehållet de rika att få parkera vid hemmet. Hyreshusområdenas invånare är hänvisade till att parkera i perifera P-hus eller på stora parkeringsfält. I en riktig stadsdel kan även de fattiga köra ända hem utan att behöva hämta nycklar till bommen. Återvändsgator är i största möjliga mån borta. En mängd nya gator har byggts i området och knutits ihop i ett sammanhängande nät. Kontakt till omgivande staddelar är öppnad med flera nya vägar.

Områden som är planerade efter modernistiska teorier består av ett fåtal jättekvarter. Områden som är planerade efter traditionen, dvs. den enda empirin som finns i sammanhanget, består av en mängd små kvarter. I ett modernistiskt område där bebyggelsen framförallt består av hus i park består den mesta ytan i området av impediment, eller ”waste-land”; Ytor som inte går att använda. I en riktig stadsdel är all mark ianspråkstagen och definierad; Det finns ingen skräpmark. I enklavpaneringens områden är ofta de centrala delarna tomma och består av ”grönytor”, lekplatser,skogsklädda kullar och gångbanor. Den traditonella stadsdelen är som tätast och mest urban i mitten. Områdets mark blir inte bara tätare utan också mer ekonomiskt utnyttjad. Mitt i området finns en aveny med ett monument i fonden. Avenyn leder in från spårvagnshållplatsen och längs den ligger torget, stadshuset och utifrån den går ett maximalt antal tvärgator samt gågatan ner längs Universitetsbyggnaderna. Ett väldefinerat centrum är nödvändigt för en fungerande stadsdel. En väldefinierad periferi är önskvärd. Därför förtätas området inte bara centralt utan också med byggnader i periferin. Ett mönster som återfinns i äldre städer och stadsdelar är att kvarteren blir mindre ju närmare centrum man kommer. Anledningen är handeln; Ju närmare centrum man kommer ju mer fasad exponeras mot gatan; Ju närmare centrum ju tätare nät av gator.

Nya Norra Guldheden: En jämförelse med stadsdelar i Göteborg. Traditionella städer och stadsdelar brukar vara ca. 33 ha. Det är ingen slump. Det är nämligen den yta man kan täcka till fots.

Universitetet har idag verksamhet i Norra Guldheden. Med en struktur där småföretag i servicesektorn skulle kunna etablera sig, så som skedde i Vasastan när Universitetet byggde ut där, skulle dett faktum kunna befrukta stadsdelen. Det sker inte idag. Därför behövs det byggas hus med lokaler med exponering mot gatorna. Men det behövs också fler producerande företag i området. Om alla smedjor, kontorsmaterielfirmor, livsmedelshallar, järnaffärer, T-shirttryckerier etc. placeras i stadsdelarna kan människor i högre utsträckning promenera till jobbet och/eller åka kollektivt till detsamma och med verksamheter igång behövs det allt mindre av formaliserad övervakning. Med omedelbar verkan förbjuder därför Göteborg företag att etablera sig i perifera verksamhetsenklaver. Alla nyetableringar måste i fortsätningen ske i riktiga stadsdelar. Modernistiska städer består inte bara av funktionsenklaver utan också av socio-ekonomiska uppdelning. Genom detaljplanen styr man stenhårt var de olika typerna av boendeformer får finnas. Här stora enfamiljshus, här radhus och här hus i park. För att öka integreringen i samhället byggs nya nora guldheden med både villor, radhus och flerfamiljshus och här finns alla sorters storlekar och upplåtelseformer.

Guldheden 2025: En riktig stad

Tack till Leon Krier

  • Comments(0)//stad.arkitektalbert.se/#post2
Next »