Stadsfrämjandet

Stadsfrämjandet

Restauration

Modernistisk stadsplanering innebär funktionseparering, trafikseparering och socioekonomisk åtskillnad.

På 1960-talet infördes den på bred front med gigantiska rivningar, folkomflyttningar och nyuppförda suburbana områden i både"sanerade" innerstadområden och i de gamla städernas periferier. Marknaden har sedan försökt att på olika sätt kompensera för dessa förändringar med, framförallt, externa butiksetableringar. Båda dessa rörelser, politikens utopiska planering och marknadens reaktioner på densamma, har, tillsammans med starka särintressen på framförallt vägtrafiksidan, skadat våra städer intill oigenkännlighet. Staden har förvandlats till ett mark-, energi-, tids-och resursslukande ineffektivt monster. I den här bloggen skall vi publicera texter och projekt som syftar till att restaurera våra städer.

Hisingen

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Wed, November 05, 2008 08:31:37

Samhällsplanering på Västra Hisingen

I samband med en utställning på stadsbyggnadskontoret i Göteborg för några år sedan om den framtida utvecklingen på västra Hisingen ställdes tre frågor:

1: Hur kan vi på en strukturell nivå främja utvecklingen av området så att trygga och mänskliga miljöer skapas?

2: Hur engagerar vi medborgare av olika kön, ålder etc. i planeringen?

3: Hur åstadkommer vi dagtid ”befolkade” områden?

Jag tyckte att det var glädjande att frågorna ställdes. Samtidigt tyckte jag att det var häpnadsväckande och oroväckande att de proffessionella planerare som har ansvar för Göteborgs utveckling BEHÖVER ställa dem.

Jag skrev ett inlägg. Det handlar om ett område i Göteborg men berör många generella frågor kring stadsplanering. Nu får ni chansen att läsa det.

Jag vill diskutera den sista frågan först eftersom svaret på den leder till svaret på de andra. Svaret är att det inte går att åstadkomma dagtid befolkade bostadsområden. För att skapa områden som är befolkade dagtid måste man ge människor anledning att vistas där under dagtid. Då människor är på sina arbetsplatser på dagarna är svaret givet: Man måste blanda arbetsplatser och bostäder. Den tid människor inte tilbringar hemma eller på jobbet ägnar de åt att handla, idrotta, roa sig etc. Om man lokaliserar idrottsanläggningar, nöjeslokaler och butiker på samma ställe som arbetsplatserna och bostäderna skapas ett område som utan tvekan skulle vara levande den allra största delen av dygnet.

Och där är en stor del av svaret på den första frågan, om trygghet och mänskliga miljöer. Ett gott råd i detta ämne är att läsa den danska ingenjörsföreningens skrift om tekniskt förebyggande av våld och vandalism. Där står det bl.a. om hur brott och skadegörelse minskar om andra människors vakande ögon är närvarande. Med funktionsblandning blir detta verklighet. Gående människor är mer närvarande än bilburna. Därmed ökar den naturliga sociala kontrollen ytterligare om man lokaliserar alla dessa verksamheter inom gångavstånd Det skapar trygghet. Gångavstånd innebär ungefär 700 meter eller ca. 10 minuters promenad. Inom detta avstånd måste det finnas ett tillräckligt antal människor för att skapa underlag för alla de ovan beskrivna aktiviteterna. Det kräver en ganska hög täthet. Man kan alltså inte bygga ett område med enbart enfamiljshus. Mycket folk i rörelse största delen av dygnet och få bilar är en viktig del i att skapa trygga och mänskliga miljöer, men det räcker inte. Det är av största vikt hur kommunikationerna inom området är uppbyggda och hur strukturen ser ut. Ur trygghetsperspektivet är det tex viktigt att ingen behöver gå genom buskage eller över gräsmattor för att komma hem. Alla ingångar skall kunna nås från den egna bilen inte bara i villaområden utan också i områden med flerfamiljshus. Alla skall kunna nå hemmet från parkeringar och hållplatser via upplysta och befolkade gator. Det finns ett sedan länge utarbetat system för att säkerställa det här: En generell struktur bestående av ett kontinuerligt gatunät.

En aspekt på mänskliga miljöer är närheten till naturen. Tilåter man att gles stadsbygd breder ut sig skapar man allt längre avstånd till natur. Framtida bebyggelse bör därför i första hand koncentreras till områden där det redan finns bebyggelse, för att spara den natur som finns.

Frågan om hur stadens medborgare skall engageras i planeringen har inte ett lika klart svar. Om man ger människor anledning att känna att den gemensamma miljön angår dem skulle man ju dock kunna tänka sig att de också skulle engagera sig mer. Samhället måste i det syftet ge signaler om att det gemensamma, offentliga rummet är viktigt. Det får inte behandlas på det sätt som är fallet på Hisingen. Det offentliga rummet verkar här helt övergivet, varför skall då människor bry sig? Även de miljöer som just nu verkar perifera måste få del av gemensamma investeringar. Statusen på dessa områden måste höjas. En del i det är att inte samla museer och andra offentliga institutioner i speciella områden utan att sprida ut dem över hela staden. När man i början av det förra seklet utvidgade Göteborg förstod man det och förlade t.ex. Sjöfartsmuseet och Naturhistoriska museet till platser som då var periferi men som nu betraktas som något mer än förort, delvis på grund av detta. Statusen på det offentliga rummet höjs också genom sådant som att prioritera utsikten från gator och torg framför utsikten från villan eller lägenheten; Genom att sätta gemensamma intressen framför individuella. Om människor lever en större del av sitt liv lokalt, på en plats, är det tänkbart att det blir ett incitament till störe engagemang. Om människor går mer till fots istället för att köra bil kommer närmiljön och planeringen bli viktigare. Därmed kan man tänka sig att engagemanget ökar. Och så handlar det väl om lokal demokrati. Människor bör ges formaliserade kanaler att påverka sin närmiljö.

I utställningen slogs man av frånvaron av järnväg. Detta är desto märkligare då det redan finns spår som sträcker sig ganska långt västerut på Hisingen. De passerar centrala Hisingen vid Backaplan, fortsätter förbi Lindholmen och Eriksberg för att via Pölsebo nå Volvo Torslanda. Spåren passerar alltså ett av regionens största kommersiella centra, går längs den expanderande norra älvstranden samt når en av Sveriges största industrier. En sådan järnväg har alltså ett mycket stort underlag redan idag och förlänger man den via Amhult till Hjuvik är det en mycket bra investering för framtiden att elektrifiera den och bygga dubbelspår. Det skulle skapa en snabb och effektiv förbindelse från norra skärgården och centrala och västra Hisingen till övriga delar av regionen.

Något som i utställningen angavs som ett problem är områdets dåliga anknytning till havet. Återigen, det är oroväckande att proffsen på stadsbyggnadskontoret inte har ett svar. Titta på verkligheten. Var känns det naturligt att komma fram till sjön? Svaret är i naturen, i parken och i stan. Ett bohuslänskt fiskeläge, en obebodd ö, Skeppsbron och Norr Mälarstrand i Stockholm, alla dessa platser upplevs, i motsats till villaområden, som offentliga miljöer och därmed som platser där man har rätt att vistas. Man behöver alltså inte ensidigt spara kustremsan från bebyggelse utan man kan med fördel låta stadsbebyggelsen nå fram till vattnet där det är möjligt. Vad man under alla omständigheter skall undvika är villabebyggelse vid återvändsgator.

Sammanfattningsvis: Bebyggelsen på västra Hisingen bör bestå av sammanhållna områden som innehåller olika typer av bostäder, alla typer av verksamhet utom tung och giftig industri, samt vara uppbyggda med ett kontinuerligt och generellt gatunät. Dessa områden bör inte vara större än att man på tio minuter kan nå allt till fots. Det innebär områden med en ungefärlig diameter på 700 meter, alltså en yta på ca. 33 ha. Planerarnas uppgift bör bestå i att bestämma var dessa områden skall ligga och definiera dess gränser.

  • Comments(0)//stad.arkitektalbert.se/#post1

Slussen

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Fri, October 17, 2008 09:26:08

Blog Image

2004 skickade jag det här förslaget till stadsbyggnadskontoret i Stockholm.
Jag fick följande svar:

"Den politiska våndan är stor beträffande slussens framtid, och starka krafter verkar för att rekonstruera hela anläggningen. Våra politiker är rädda för ny bebyggelse- ljus och luft och öppna landskap är mer gångbart än slutna gator och torg- och de starka lobbygrupper som bevakar olika trafikintressen skulle inte acceptera den standard som förslaget möjliggör. Själv anser jag dock att Ditt förslag har stora förtjänster. Hade man för länge sedan byggt enligt Ditt förslag, hade man fått ett tilltalande stadsparti, som nutidens antikvarier m. fl. skulle värnat om, men i dag ter förslaget sig ogenomförbart i den stockholmska politiken".

  • Comments(3)//stad.arkitektalbert.se/#post0
« Previous