Stadsfrämjandet

Stadsfrämjandet

Restauration

Modernistisk stadsplanering innebär funktionseparering, trafikseparering och socioekonomisk åtskillnad.

På 1960-talet infördes den på bred front med gigantiska rivningar, folkomflyttningar och nyuppförda suburbana områden i både"sanerade" innerstadområden och i de gamla städernas periferier. Marknaden har sedan försökt att på olika sätt kompensera för dessa förändringar med, framförallt, externa butiksetableringar. Båda dessa rörelser, politikens utopiska planering och marknadens reaktioner på densamma, har, tillsammans med starka särintressen på framförallt vägtrafiksidan, skadat våra städer intill oigenkännlighet. Staden har förvandlats till ett mark-, energi-, tids-och resursslukande ineffektivt monster. I den här bloggen skall vi publicera texter och projekt som syftar till att restaurera våra städer.

Älvsborg

Ny UrbanismPosted by Albert Svensson Thu, October 09, 2014 14:08:34

Göteborgsregionens dyraste fastigheter ligger i Älvsborg. Detta är, vid sidan av antalet sökande per lägenhet, en av de säkraste indikatorerna på vad som är attraktivt. Man bör därför bygga mer i sådana områden eller fler sådana områden. I Älvsborg finns det gott om plats och därför kan vi bygga mer här. Här finns det, som i övriga Göteborg, stora outnyttjade ytor att bebygga. Det är de zoner mellan bebyggelse och vägar som nu domineras av bullerplank och bullervallar, säkerhetsavstånd och impediment och det är de områden som varken är park eller stad som t.ex. snårskogen och hundrastgården mellan spårvägen och vattnet i Hinsholmskilen och det är Sjöbergen och stora Billingen. På sikt kommer ännu större ytor att ligga öppna för en vettig användning. Om det finns någon vilja till att göteborgarna skall få en attraktiv kollektivtrafik till skärgården kommer de som planerar Göteborg och stadens kollektivtrafik att förr eller senare förlägga terminalen för skärgårdstrafiken inne i stan vilket kommer att frigöra de enorma ytor som nu tas i anspråk för parkering.

Göteborgs stad har en, i översiktsplaner uttalad, policy att bygga bostäder där det finns kollektivtrafik. När passagerarunderlaget minskar på Saltholmslinjen, i och med flyttningen av båtterminalen, finns det en stor outnyttjad potential i kollektivtrafiken längs densamma. Ett gyllene tillfälle att bygga stad.

Så här ser Älvsborg ut idag:

Med de förändringar vi skisserar ser det ut så här:

Längs hela Torgny Segerstedtsgatan har gator skurits av och gjorts till återvändsgränder i enlighet med stans policy att leda trafik från lokalgator till huvudleder i en trädstruktur. Som en följd av detta har hastigheten på nämnda gata drivits upp. För att motverka detta har staden sedan anlagt trafikhinder och för att minska olägenheter med buller har staden byggt bullerplank och jordvallar och lämnat bullerzoner obebyggda.

Vi föreslår att man istället låter alla lokala tvärgator mynna ut i Torgny Segerstedtsgatan och att man tillåter och främjar en, efter gatans betydelse och storlek anpassad, bebyggelse längs densamma. Vi föreslår att man omgestaltar Torgny Segerstedtsgatan till boulevard och att man bygger sammanhängande stora kvarter längs denna boulevard, kvarter vars storlek och monumentalitet svarar mot gatans storlek och betydelse och som i sig utgör bullerskydd mot bakomliggande bebyggelse; Bebygg bullerzonerna så minskar de i yta.

Öka antalet korsningar så minskar hastigheten. Lämna fler alternativa körvägar så sprids trafiken och därmed bullret och dessutom ökar trafikkapaciteten vilket gör att den totala framkomligheten ökar trots att trafiken blivit långsammare och till synes krångligare.

Motorvägar är inte en effektiv lösning på de problem som stadstrafik utgör. De är nämligen utformade för att optimera den enskilda bilens fart. I en stad är det istället trafikkapacitet som är det önskvärda målet; alltså att se till att så många bilar som möjligt kan passera en viss sträcka under en viss tidsperiod. Trafikkapacitet optimeras vid ungefär 50 km/tim med ett stort antal korsningar och gator. Det är målet för omdaningen av området kring Älvsborgsbrons fäste. Nu svänger vägen som går från bron av och går längs Torgny Segerstedtsgatan en bit innan den försvinner in i Gnistängstunneln. De olika vägar som möter denna led, Oscarsleden, Högsboleden, Grimmeredsvägen och Långedragsvägen gör det i planskilda korsningar med ett virrvarr av viadukter och tunnlar, broar och ramper. Detta har skapat en gatu- och stadsmiljö som är i det närmaste outhärdlig att vistas i. Det tar enorma ytor i anspråk. Ytor som ligger mellan Älvsborg, regionens mest attraktiva villaområde och Majorna, det område i Göteborg som förmodligen har flest sökande per hyresrätt. Det ligger nära älven men avskuret från den. Detta är inte intelligent markutnyttjande.
Storleken på trafikapparaten kring Älvsborgsbrons södra fäste. Lagd över Göteborgs innerstad i samma skala.



Älvsborgsbron är en del av ringleden kring Göteborg och kan även i fortsättningen behandlas som en motorväg. Innanför denna bör det däremot inte förekomma några motorvägar. Vi föreslår i linje med det att Högsboleden och Oscarsleden byggs om till boulevarder med korsningar i ett plan och med trottoarer och övergångsställen. Fridhemsgatan rätas ur och knyts ihop med Torgny Segerstedtsgatan till en boulevard med spårväg i mitten och Grimmeredsvägen återknyts till gatunätet i en korsning med denna boulevard. Ringleden, som i denna del kallas västerleden, får en ny tunnel under Ekebäck. Gnistängstunneln knyts till det kontinuerliga gatunätet.

Älvsborgsbrons södra fäste idag: En enorm trafikapparat.
Bebyggelsen kring brons södra fäste idag: Gles och osammanhängande mest bestående av Waste-land.

Brofästet införlivat i staden: Boulevarder och kvarter.

Bebyggelsen 2050: Sammanhängande, rumsskapande och vacker.

Gnistängstunneln används också för en ny spårvagnslinje som leds längs Stora Fiskebäcksvägen via Tynnered till Fiskebäck. Den stora kollektivtrafiksatsningen i förslaget är emellertid den nya terminalen för skärgårdstrafik som placeras under och runt Älvsborgsbrons fäste. I omedelbar anslutning till denna byggs också ett eller flera parkeringshus med direkt access från västerleden. Här kommer också spårvagn nummer nio att ha ny ändhållplats. Om makthavarna i Göteborg tar sitt förnuft till fånga och skrinlägger planerna på den i det närmaste meningslösa ”västlänken” i dess nuvarande utformning och istället satsat på en rejäl västlänk, kommer här också att ligga en underjordisk järnvägsstation, insprängd i berget. Här kommer båtar att gå till de södra och norra skärgårdarna.

En stad har en bestämd storlek

En ekologiskt fungerande stad, är inte en stad byggd för transporter, utan en stad där tvånget till förflyttning är minimerat, en stad där så mycket som möjligt redan finns där det behövs. Detta förutsätter att man samlokaliserar så många funktioner som möjligt.

En socialt fungerande stad är en stad där man minimerar den socioekonomiska segregationen. Detta förutsätter att man samlokaliserar olika upplåtelseformer.

Obs! Att samlokalisera betyder att placera inom gångavstånd. (Inte att bygga köpcentrum på andra sidan motorvägen som i Eriksberg).

Gångavstånd är ca. 700 meter.

Inom detta avstånd skall det mesta finnas som behövs i en stad: Arbetsplatser, bostäder, fritidsanläggningar, butiker och restauranger. I hela Älvsborg definieras områden och kompletteras till riktiga stadsdelar.

Fyra större stadsbyggnadsprojekt finns i skissen:

Sjöbergen; Nya Varvet, Hinsholmskilen och Saltholmen/Ängholmen.

1: Sjöbergen, där det idag i stort sett saknas bebyggelse, byggs det i första hand cityliknande bebyggelse i små kvarter. Kvarterens hushöjd ökas successivt från de låga en- och tvåplansbyggnaderna i den existerande bebyggelsen på bergets sydvästra sida till allt högre höjder ju högre upp på berget man kommer för att kulminera närmast brofästet där de kan nå upp till 10 våningar. Observera dock att inga byggnader får uppföras som punkthus utan alltid måste stå i ett kvarter. Om kvartersstorleken sammanfaller med husets bas är det givetvis ett undantagsfall. De måste då ha offentliga gator på alla fyra sidor. Alla byggnader högre än två våningar kommer att vara horisontellt zonerade.

2: På Nya Varvet finns det idag ett stort antal levande verksamheter. När man planerar för byggnation här är det viktigt att införliva dessa i planeringen och säkra att de kan finnas kvar och utvecklas. Ingen tabula rasa a la Kville alltså, där man förstörde en fungerande struktur och fördrev en lång rad verksamheter för att sedan bygga upp en monofunktionell anti-urban bebyggelse. Den nya bebyggelsen tar upp stilen i den fina 1700-talsbebyggelsen som finns i både bostadshus och fortifikationsanläggningar i området. Den utformas både som putsade stenhus och faluröda trähus och läggs längs stenbelagda lider som klättrar upp på Stora Billingen. Observera att utsikten skall prioriteras från gator och platser, inte från husen.

3: De som planerar Göteborg tycks anse att parkeringar alltid skall placeras nära vatten. Man kan se detta längs hela älven och på många ställen längs Vallgraven. Ingenstans är det dock tydligare än på Saltholmen. Där staden öppnar sig mot havet är det något helt annat som glittrar, nämligen de hundratals bilar som fyller varenda tom yta på Saltholmen. När skärgårdstrafikens terminal flyttas till Röda Sten frigörs dessa ytor.

4: Hinsholmskilen fylls ut längst in i viken. En kanal grävs där det förr gick ett vattendrag; mellan Hinsholmskilen och Långedrag. Denna kanal, gatorna på dess båda sidor och allén i Tallattagatan utgör gräns mellan Norra och Södra Långedrag. På utfyllnaden och på området mellan nuvarande vatten och spårvägen byggs en blandning av små enfamiljshus, radhus, fristående flerfamiljshus och sammanhängande flerfamiljshus. De senare läggs mot kajen och mot kanalen och inrymmer givetvis lokaler för verksamhet i bottenvåningarna. Det finns en del verksamhet i området, framförallt i Långedrags hamn, och det kommer här, liksom det bör vara i alla städer, att vara helt tillåtet att bedriva alla sorters verksamhet i den nya bebyggelsen.

Framtidens Hinsholmsvik.





  • Comments(0)//stad.arkitektalbert.se/#post6